Urządzenie którym jest przekładnia główna, znajduje się w obudowie mostu napędowego praktycznie każdego pojazdu napędzanego na tylną oś. Jego zadaniem jest przeniesienie napędu z wału napędowego, zwiększenie siły napędowej na kołach oraz zmiana kierunku przekazywania napędu z podłużnego na poprzeczny.

Przekładnia główna zbudowana jest z dwóch kół zębatych, większego zwanym kołem talerzowym i mniejszego określanego zębnikiem. Koła są ze sobą w ciągłym zazębieniu, a osie ich obrotu przecinają się pod kontem prostym (przekładnia główna) lub są wichrowate (przekładnia główna hipoidalna). W samochodach w których silnik usytuowany jest poprzecznie, przekładnia występuje w postaci pary kół walcowatych. Dzięki temu nie zmienia się kierunek przekazywania napędu na koła pojazdu.

Wał napędowy biegnie przeważnie wzdłuż samochodu, a pół osie poprzek, dlatego bez zastosowania przekładni głównej, nie byłoby możliwe przeniesienie napędu silnika na koła. Przekładnia dodatkowo zmniejsza prędkość obrotową wału napędowego w takim stosunku, by można było wykorzystać całą moc silnika, oraz uzyskania przez samochód maksymalnej prędkości na biegu najwyższym.

W zależności od rodzaju samochodu występuje kilka rodzai przekładni. W samochodach ciężarowych lub terenowych, gdzie najważniejsza jest nie prędkość, a moc samochodu, stosuje się przekładnie główne ślimakowe. Przekładnie muszą być zbudowane w taki sposób, by sprostać bardzo dużym obciążeniom podczas jazdy na niższym biegu oraz wysokiej prędkości obwodowej gdy załączony zostaje bieg wyższy. W tym celu stosuje się specjalne koła zębate o zazębieniu: łukowo-kołowym, łukowo-spiralnym, łukowo – ewolwentowym oraz łukowo-eloidalnym.

Coraz częściej w samochodach osobowych zamiast przekładni stożkowych, stosuje się przekładnie hipoidalne. Są to przekładnie które stanowią rodzaj stożkowych przekładni zębatych o osiach stożków nie przecinający się. Zasadnicza różnica w stosunku do innych przekładni, polega na przesunięciu osi wałka zębnika w taki sposób, że nie przechodzi on przez środek koła talerzowego, wpływając bardzo dobrze na pracę przekładni i wytrzymałość zębów.

Najistotniejszym minusem przekładni hipoidalnych jest stosowanie bardzo wysokich gatunków oleju do ich smarowania. Jeżeli podczas nacisku olej będzie znaczniej wyciskany spomiędzy zębów, może to doprowadzić do szybkiego zatarcia przekładni.

Kolejnym typem przekładni jest dwustopniowa przekładnia główna, w której zastosowane są dwie pary kół zębatych (stożkowych i walcowych). Dzięki temu zastosowaniu kół zębatych, możliwe jest uzyskanie bardzo dużego przełożenia przy niewielkich wymiarach przekładni. Przekładnia tego typu stosowana jest najczęściej w samochodach ciężarowych i terenowych, gdzie wymagane jest duże przełożenie i duży prześwit pod samochodem. Czasem stosuje się dwustopniową przekładnie główną ze zmiennym przełożeniem, odgrywającą rolę reduktora. Przełożenie zmienia kierowca za pomocą układu cięgien i dźwigni lub siłownika elektromagnetycznego, hydraulicznego albo pneumatycznego.

Ostatnim opisywanym typem przekładni jest przekładnia ślimakowa. Częścią która ją napędza jest tu ślimak stalowy wielozwojny, osadzony na końcu wału napędowego, a częścią napędzaną – ślimacznica. Posiadania ona dużą liczbę zalet, jak przenoszenia dużych obciążeń, możliwość uzyskiwania dużych przełożeń, cichobieżność, łatwość przenoszenia napędu w przypadku podwójnych mostów oraz prostota konstrukcji. Mimo wszystko przekładnie tego typu wychodzą z użycia ze względu stosunkową drogą technologię wieloseryjną w której ślimacznice wykonywane są z wysokoprocentowych stopów miedzi (brąz fosforowy lub aluminiowy).