Przekładnia w układzie kierowniczym jest elementem, bez którego żaden samochód nie mógłby poruszać się po krętych drogach czy skrzyżowaniach, gdyż skręcanie nim byłoby niemożliwe. Do niedawna układ kierowniczy samochodu zbudowany był na bazie tak zwanego ślimaka i ślimacznicy. Był to pierwszy mechanizm za pomocą którego zamieniano ruch obrotowy kierownicy na ruch liniowy drążków kierowniczych. Mechanizm ten już od dawna zagościł w samochodach osobowych i ciężarowych, jednakże nie był on idealny, a jego wadą były przede wszystkim zbyt duże opory ruchu, zależne od skręcenia kół.

Naprzeciw wymaganiom kierowców, konstruktorzy motoryzacyjni odeszli od tego rozwiązania na rzecz zębnika, zamocowanego na osi kolumny kierownicy oraz listwy zębatej pracującej poprzecznie w stosunku do kolumny kierownicy. Zęby na końcach listwy są ułożone gęściej niż w środkowej części, dzięki czemu jazda do przodu charakteryzuje się większą precyzją kierowania.

Większość produkowanych obecnie samochodów osobowych ma przekładnie kierownicze z listwą zębatą. Inne typy przekładni, jak np. śrubowa z obiegiem kulek zastosowana w Maybachu, należy do dość rzadkich konstrukcji. Przekładnie z listwą zębatą występują w wersji bez wspomagania, ze wspomaganiem hydraulicznym, które wykorzystuje pompę mechaniczną lub elektryczną, We wnętrzu typowej przekładni stosowanej w samochodach, znajduje się siłownik hydrauliczny obustronnego działania, który jest zintegrowany z listwą zębatą oraz mechaniczny zaworem sterującym. W nielicznych wersjach układu kierowniczego stosuje się zawór elektromagnetyczny, który reguluje wspomaganie zmniejszając siłę skrętu, wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. Takie rozwiązanie zastosowane w samochodach marki BMW.

Wśród przekładni samochodowych można wyróżnić takie jak maglownice, przekładnie śrubowo-kulkowa oraz ślimakowa i globoidalna. Jednak najczęściej stosowanymi przekładniami w obecnych samochodach, są dwie pierwsze wymienione przeze mnie przekładnie i te pragnę opisać w swoim artykule.

Do najczęściej stosowanych przekładni w układzie kierowniczym samochodów jest maglownica. Jest to przekładnia zębatkowa stosowana do przeniesienia ruchu obrotowego koła kierownicy na ruch postępowy mechanizmu zwrotniczego, a następnie na koła skrętne. Jej działanie opiera się na połączeniu kinematycznego wałka kolumny kierowniczej o zakończeniu zębatkowy z listwą zębatą. Dzięki takiemu połączeniu ruch obrotowy wałka powoduje ruch postępowy zębatki, do której przymocowane są drążki poprzeczne. Układ taki cechuje się niskimi oporami ruchu oraz zwartą budową. Maglownice są bezobsługowe, ponieważ charakteryzują się prostym rozwiązaniem automatycznej regulacji luzu i tłumienia drgań przekładni, będących głównym źródłem hałasu. Obudowa wypełniona jest smarem stałym, którego zadaniem jest minimalizacja oporów ruchu mechanizmu.

Przekładnia śrubowo-kulkowa jest coraz częściej stosowana ze względu na mniejsze opory ruchu. Mechanizm przekładni działa na zasadzie ruchu obrotowego ramienia i jest bardzo podobny do przekładni ślimakowej. Największą różnicą pomiędzy tymi przekładniami, jest zastosowanie gwintu o zarysie kołowym na wałku kolumny kierowniczej oraz nakrętce w miejsce którego wprowadzone są kulki łożyskowe. Dzięki nim podczas wzajemnego obrotu śruby i nakrętki następuje zamiana tarcia ślizgowego na toczone, które cechuje się mniejszym tarciem. Równocześnie obracający się wał inicjuje przetaczanie się kulek, który wywołują ruch postępowy nakrętki współpracującej z wycinkiem zębatym połączonym bezpośrednio z ramieniem przekładni. Obydwa końce gwintów nakrętki są ze sobą połączone kanałem obiegowym, który zapobiega wypadaniu kulek z jednej strony na drugą. Przekładnia tego typu stosowana jest w pojazdach o dużej masie takich jak samochody ciężarowe, budowlane, użytkowe czy ciągniki.